Mengapa di Belanda memiliki disain sepeda berbeda dibanding negara lain.
Misal Amerika dan Kanada dengan pengunaan sepeda disana dibanding negara Belanda.

Awalnya sepeda di Belanda adalah budaya, dan terus meningkat sampai masyarakat sudah terbiasa dengan hidup sehat dan sepeda.
Negara lain menanggap sepeda adalah alat olahraga, di Belanda sebagai alat transportasi dan bukan sarana hiburan saja.

Sepeda di Belanda banyak mengunakan disain sepeda tegak, yang dimaksud disain seperti sepeda ontel untuk dalam kota.
Secara umum sepeda disain ontel dapat digunakan bagi pria dan wanita.
Membawa anak anak di bonceng di belakang, atau sepeda untuk berkeliling kota.

Disain sepeda di belanda berbeda

Disain sepeda tegak tersebut sebenarnya kurang efisien, karena tidak memberi daya dorong dengan tubuh pengendara.
Hanya bagian kaki yang mengerakan sepeda, sekaligus disain sepeda onthel bukan sepeda yang aerodinamis.

Tapi tidak ada yang peduli, karena sepeda tegak dengan pengemudi dapat duduk santai dan nyaman
Stang tinggi adalah salah satu keunggulan disain sepeda disain lama tersebut.

Disain lain yang umum ditemukan adalah spatbor, standar, dan katup khusus.
Tidak itu saja, sepeda tegak umumnya mengunakan dinamo di roda belakang, dan kunci canggih yang di pasang permanen di roda belakang.


Itulah fungsi utama warga Belanda mengunakan sepeda. Budaya yang berbeda dari negara lain.
Tidak perlu disain khusus, mahal murah, sepeda difungsikan untuk pergi ke satu tempat, ke kantor, belanja sampai mengantar anak sekolah.
Sepeda adalah alat transportasi yang murah, praktis dan perawatan yang sederhana.

Bagaimana dengan kota yang ramah pesepeda
Belanda telah menjadi contoh negara bersepeda terkemuka di dunia, dan alasan yang bagus.
Negara ini memiliki lebih banyak sepeda daripada warganya, dan bahkan perdana menteri negara itu sering bersepeda ke tempat kerja.

2018, lebih dari seperempat perjalanan dengan sepeda; kontras yang tajam dengan Inggris, Prancis, dan Irlandia, di mana angka itu turun menjadi kurang dari 5 persen.
Untuk perjalanan di bawah 7,5 km, angka itu naik menjadi lebih dari sepertiga.

Jadi, bagaimana Belanda menjadi rumah bagi 23 juta sepeda dan jalan yang telah didesain ulang untuk mengakomodasi mereka?
Pada 1970-an, kota-kota di Belanda, seperti kebanyakan kota di Eropa, dipenuhi mobil.

Peningkatan pesat dalam kepemilikan mobil berarti bahwa pada tahun 1970, ada 100 mobil per 500 penduduk.
Jalan-jalan Belanda, banyak yang dibangun pada abad pertengahan, tidak dirancang untuk lalu lintas kendaraan terlalu banyak, dan hasilnya mematikan.

Pada tahun 1971, lebih dari 3.000 orang tertabrak kendaraan, dan 500 adalah anak-anak.
Hal ini memicu gerakan yang disebut Stop de Kindermoord (Hentikan Pembunuhan Anak).

Reaksi publik terhadap tingkat kematian yang begitu tinggi bertepatan dengan krisis minyak tahun 1973, ketika beberapa anggota Organisasi Negara Pengekspor Minyak, atau OPEC, memotong produksi minyak dan mengembargo ekspor ke negara-negara tertentu.

Ketika digabungkan bersama, kedua peristiwa ini cukup untuk memaksa pemerintah Belanda melupakan  perencanaan kota berpusat pada mobil.

Perencanaan yang berpusat pada sepeda, tapi mobil adalah tamu
Mungkin tindakan paling penting yang diambil pemerintah Belanda untuk mendorong orang naik ke sadel sepeda dengan pembuatan jalur sepeda berkm-km meter jauhnya

Saat ini, Belanda memiliki lebih dari 35.000 km jalur sepeda; untuk konteks, sedangkan panjang jalan di Belanda hanya 140.000 km.
Namun Belanda tidak berhenti sampai di situ, negara memiliki rangkaian jalan yang digunakan mobil dan sepeda dimana sepeda menjadi prioritas.

Di banyak jalan ini, akan menemukan tanda yang menyatakan "fietsstraat auto te gast", yang berarti mobil adalah tamu.
Bundaran Belanda adalah contoh lain di mana perencanaan kota terfokus pada sepeda dan pejalan kaki.
Sekitar 60 persen bundaran di kota-kota Belanda memiliki jalur sepeda melingkar yang terpisah secara fisik dan membentang di sekitar bundaran yang memotong jalur keluarnya.

Di sebagian besar wilayah perkotaan, sepeda diberi hak jalan, dengan mobil diminta berhenti.
Banyak persimpangan juga telah didesain ulang untuk membantu mengurangi risiko bagi pengendara sepeda.

Bergantung pada batas kecepatan di jalan sebelum persimpangan, jalur sepeda dimaksudkan untuk meningkatkan visibilitas atau dibuat melengkung, memungkinkan mobil berbelok sebelum melintasi jalur sepeda.

Dimana jalur sepeda memiliki hak jalan, seperti ketika kendaraan membelok dari jalan utama ke jalan samping, jalur ini harus dinaikkan sesuai dengan pedoman.
Selain merancang kota dan jalan yang membantu pengendara sepeda dari titik A ke B dengan aman, pihak berwenang telah berinvestasi dengan parkir sepeda.

Pada tahun 2019, kota Utrecht di Belanda menjadi rumah bagi parkir sepeda bertingkat terbesar di dunia, dengan ruang yang cukup untuk 12.500 sepeda.
Negara ini juga telah bekerja untuk memungkinkan transisi yang mulus antara berbagai bentuk transportasi, dengan sebagian besar stasiun kereta api sekarang memiliki tempat parkir sepeda.
Selain itu, beberapa kereta bahkan memiliki gerbong sepeda khusus atau ruang sepeda di dalam gerbong.

Manfaat menjadi bangsa bersepeda
Setelah menyelami manfaat bersepeda, mudah untuk melihat mengapa negara-negara di seluruh dunia bergegas untuk meniru kesuksesan Belanda.

Sebuah studi tahun 2016 di Inggris menemukan tidak hanya bermanfaat bagi pengendara sepeda tetapi juga meningkatkan produktivitas, memiliki dampak sosial yang positif, dan menurunkan biaya terkait kesehatan untuk negara bagian.

Sebuah laporan baru-baru Decisio memperkirakan nilai ekspor sosial dari bersepeda Belanda adalah antara €1,2 hingga €3,8 miliar per tahun.
Manufaktur sepeda, penjualan, pemeliharaan dan penyewaan bersama-sama menyumbang 13.000 pekerjaan penuh waktu di negara ini.
Belanda tidak menunjukkan minat untuk menghentikan ambisi bersepedanya dalam waktu dekat.

Pada akhir bulan Agustus 2022, Menteri Luar Negeri Belanda untuk Infrastruktur dan Pengelolaan Air menulis di parlemen meminta menetapkan tambahan 100.000 orang bepergian dengan sepeda selama dua setengah tahun ke depan.

Harapan untuk negara lain
Sementara Belanda mungkin menjadi yang terdepan, negara dan kota lain telah menunjukkan bahwa sepeda dapat dengan cepat diadopsi.
Di Seville, Spanyol, jumlah perjalanan yang dilakukan dengan sepeda meningkat dari di bawah 7.000 pada tahun 2006 menjadi lebih dari 70.000 pada tahun 2011.

Meniru teknik Belanda, kota ini mengubah banyak tempat parkir mobil dan mengubahnya menjadi jalur sepeda yang ditinggikan dan dipisahkan.
Seville sekarang memiliki seluruh jaringan jalur sepeda, 80 km pertama yang biaya pembangunannya kurang dari €20 juta.
Perluasan cepat jalur sepeda sementara di seluruh dunia selama pandemi menunjukkan bahwa Belanda mungkin tidak seistimewa yang kita kira.